Inngangur
Fyrir heimsstyrjöldina síðari voru aðstæður til flugs næsta frumstæðar hér á landi. Tún í Vatnsmýrinni voru helsti lendingarstaðurinn á landi, enda byggðist flugstarfsemin á þessum tíma fyrst og fremst á sjóflugvélum. Á styrjaldarárunum voru tveir vel búnir flugvellir byggðir á landinu, í Reykjavík og Keflavík. Flugumferðin sem fór um þessa flugvelli á stríðsárunum sýndi og sannaði að Ísland yrði í framtíðinni veigamikill hlekkur á flugleiðinni yfir Norður-Atlantshafið. Ljóst var að búast mætti við mjög vaxandi umsvifum hér á landi vegna flugs milli landa að ófriðnum loknum og brýnt að Íslendingar byggju sig undir að taka við margvíslegum verkefnum á því sviði. Einnig var ljóst að flug yrði æ ríkari þáttur í samgöngum innanlands.

Það var við þessar aðstæður sem fulltrúar Íslands tóku þátt í ríkjaráðstefnu 54 ríkja í Chicago 1944 og undirrituðu þar sáttmála um alþjóðaflugmál sem meðal annars fól í sér samræmdar reglur um flugsamgöngur og stjórn flugumferðar. Chicago-sáttmálinn er í raun stofnskrá Alþjóðaflugmálastofnunarinnar, ICAO (International Civil Aviation Organization). Með honum hófu Íslendingar alþjóðleg samskipti um flugmál. Skömmu síðar var íslenskum flugmálayfirvöldum falinn rekstur Loran-stöðvarinnar á Reynisfjalli og árið 1948 var gerður samningur fyrir atbeina ICAO um margvíslega þjónustu við flugumferð á svæðinu umhverfis Ísland. Þessi þjónusta, sem enn er rekin í nafni ICAO, felst í stjórnun flugumferðarinnar á íslenska flugstjórnarsvæðinu, auk alhliða fjarskipta- og veðurþjónustu.

Stofnun Flugmálastjórnar Íslands
Stofnun Flugmálastjórnar Íslands er rakin til ársins 1945 en þá samþykkti Alþingi lög nr. 24/1945 um “flugvelli og lendingarstaði fyrir flugvélar”.  Lögin kváðu einnig á um “sérstaka stjórn flugmála” og embætti flugmálastjóra. Í lögum þessum er lagður formlegur grundvöllur að flugmálastjórn, sem sett var á laggirnar skömmu síðar. Skrifstofa stofnunarinnar var opnuð í Garðastræti 2 hinn 15. mars 1945 og markar það upphaf starfsemi Flugmálastjórnar Íslands. Formlegur stofndagur stofnunarinnar er hins vegar 1. júlí 1945 en þá var Erling Ellingsen verkfræðingur skipaður flugmálastjóri.  Aðrir sem gegnt hafa embætti flugmálastjóra eru Agnar Kofoed-Hansen, flugmaður 1954-1982, Pétur Einarsson, lögfræðingur 1983-1992, Þorgeir Pálsson, verkfræðingur 1992-2006 og Pétur K. Maack verkfræðingur frá 1. janúar 2007.

Þegar Íslendingar tóku við stjórn Reykjavíkurflugvallar úr höndum breska hersins hófst þjónusturekstur stofnunarinnar sem auk reksturs flugvallarins fólst í að annast upplýsingaþjónustu.   Sú starfsemi sem var til húsa í gamla flugturninum og þjónaði flugi yfir landinu og hafinu umhverfis það átti eftir að verða hornsteinninn að alþjóðaflugþjónustunni sem komið var upp fyrir atbeina Alþjóðaflugmálastofnunarinnar.  Starfsmenn Flugmálastjórnar Íslands, sem voru innan við tíu talsins fyrsta starfsárið, sinntu einkum stjórnsýslu, skírteinamálum, skrásetningu loftfara og eftirliti með lofthæfi þeirra.  Með yfirtöku starfseminnar á Reykjavíkurflugvelli fjölgaði mjög í starfsliðinu þegar slökkviliðsmenn, flugumferðarstjórar og vélamenn bættust í raðir starfsmanna.  Síðan komu til starfa trésmiðir, rafvirkjar, útvarpsvirkjar og aðrir iðnaðarmenn eftir því sem þjónusturekstur stofnunarinnar óx að umfangi og flugvöllum fjölgaði.

Flugstjórnarsvæðið hefur síðan vaxið í þremur áföngum á síðastliðinni hálfri öld. Við tímabundið brotthvarf bandaríska herliðsins í október 1946 frá Keflavíkurflugvelli tók Flugmálastjórn einnig við ýmsum þáttum í rekstri flugvallarins, þótt bandarískt fyrirtæki annaðist hann að stærstum hluta. Einkum var það flugumferðarstjórn á flugvellinum, auk reksturs flugstöðvarinnar. Þetta skipulag hélst til ársins 1953, en þá voru öll umsvif íslenska ríkisins á Keflavíkurflugvelli sett undir utanríkisráðuneytið. Svonefnd Flugmálastjórn á Keflavíkurflugvelli var þá sett á laggirnar til að annast framangreinda þætti í rekstri flugvallarins og helst sú skipan enn í dag. Flugmálastjórn Íslands bar þó faglega ábyrgð á rekstri flugumferðarstjórnarinnar og annast viðhald ýmissa flugleiðsögukerfa.

Flugstjórnarsvæðið stækkaði umtalsvert árið 1956 en það náði núverandi stærð 5,2 milljónum ferkílómetrum árið 1976 þegar Flugmálastjórn tók að sér að veita flugumferðarþjónustu í þotuflughæðum yfir Grænlandi fyrir dönsk flugmálayfirvöld.

Starfsmenn Flugmálastjórnar Íslands voru 110 árið 1964 og hafði þá fjölgað jafnt og þétt í takt við aukin verkefni og umsvif í fluginu.  Árið 1976 voru þeir orðnir 149 og á sextíu ára afmæli stofnunarinnar í byrjun árs 2005 voru þeir orðnir yfir þrjú hundruð, að meðtöldu starfsfólki Flugfjarskipta ehf. og Flugkerfa sem á þeim tíma voru í eigu Flugmálastjórnar Íslands.
 
Helstu mannvirki Flugmálastjórnar

Gamli flugturninn á Reykjavíkurflugvelli var byggður á vegum breska hersins á stríðsárunum og hýsti m.a. flugumferðarstjórn, auk flugveðurstofu og flugstjórnarmiðstöðvar, fram á sjöunda áratuginn. Þá kom nýr flugturn til sögunnar og var starfsemi stofnunarinnar flutt þangað. Stjórn flugs um Reykjavíkurflugvöll hefur verið á efstu hæð hans frá 1963.

Hinn 3. október 1994 var nýtt hús fyrir flugstjórnarmiðstöðina tekið í notkun þegar tölvudeild, radíódeild og mötuneyti fluttu í bygginguna sem enn er oft nefnd "nýja flugstjórnarmiðstöðin". Starfsemi flugumferðarstjórnarinnar hófst hins vegar í nýju byggingunni 7. júlí 1996.



Á þeim rúmu sextíu árum sem liðin eru frá stofnun Flugmálstjórnar var unnið ötullega að uppbyggingu þeirrar þjónustu sem stofnuninni var ætlað að sinna. Sérstaklega urðu miklar framfarir á þessu sviði eftir að flugmálaáætlun, sem er sérstök framkvæmdaáætlun með mörkuðum tekjustofnum, var komið á laggirnar með lögum frá Alþingi árið 1987. Flugvellir hafa verið byggðir um allt land með tilheyrandi mannvirkjum og búnaði og geta stórar þotur nú lent á flugvöllunum á Akureyri og Egilsstöðum.

Flugvellir með bundnu slitlagi, sem eru hannaðir fyrir allt að fimmtíu sæta flugvélar eins og Fokker 50, eru nú þrettán talsins utan þéttbýlisins á Suðvesturlandi. Auk þeirra er fjöldi flugvalla og lendingarstaða á landinu með malarflugbrautum, en alls voru rúmlega sjötíu flugvellir í umsjá Flugmálastjórnar um áramótin 2006-2007. Flugstöðvar eru á öllum áætlunarflugvöllunum og öllum þjónustuflugvöllum. Þá var unnið jafnt og þétt að uppsetningu fjarskipta- og flugleiðsögukerfa um allt land, er gera kleift að fljúga til allra helstu flugvalla landsins í blindflugi að svo miklu leyti sem slíkt er unnt vegna landfræðilegra aðstæðna.

Uppskipting Flugmálastjórnar Íslands

Alþingi samþykkti á 132. löggjafarþingi ný lög sem staðfestu breytingu og uppskiptingu á starfsemi Flugmálastjórnar Íslands.  Tilgangur breytinganna var aðskilnaður flugleiðsöguþjónustu og flugvallarekstur Flugmálastjórnar Íslands frá stjórnsýslu- og eftirlitsstarfsemi.  Stofnað var sérstakt opinbert hlutafélag, Flugstoðir ohf. um rekstur flugvalla og flugleiðsögu (lög nr.102/2006) en stjórnsýslu þ.m.t. eftirlit og alþjóleg samskipt á því sviði er  áfram sinnt af Flugmálastjórn Íslands sbr. lög nr. 100/2006.  Um ármótin 2007 var því skipulagi Flugmálastjórnar breytt og hluti þess verksviðs sem áður heyrði undir hana fluttur til nýstofnaðs opinbers hlutafélags, Flugstoða ohf. Samfara breytingunni var Pétur K. Maack, verkfræðingur, skipaður flugmálastjóri en hann hafði áður verið framkvæmdastjóri flugöryggissviðs Flugmálastjórnar Íslands í nærri áratug.

Uppstokkunin átti sér stað að hluta til vegna þeirra breytinga sem orðið hafa í umhverfi flugsamgangna, bæði hérlendis og erlendis, og vegna nýrra krafna Alþjóðaflugmálastofnunarinnar og Evrópusambandsins um aðskilnað eftirlits og reksturs flugleiðsögu/flugvalla.

Meginverkefni Flugmálastjórnar Íslands eftir breytingar er því annars vegar stjórnsýsla og eftirlit í þágu þjóðarinnar og almannaheilla og hins vegar hvers konar heimildaveitingar, vottanir og úttektir  í þágu einstaklinga og rekstraraðila í flugi.